Zaostřeno na moderní dějiny – Světla a stíny fordismu
Scénář pořadu.

Dobrý večer, vážení a milí posluchači, vítáme Vás u dalšího vydání našeho pořadu. Dnes zaostříme na fenomén, který je s modernitou neodmyslitelně spjat: na Henryho Forda, masovou výrobu a na její ekonomické, sociální i politické vazby a důsledky. Výraz „fordismus“, odvozený od zakladatele světoznámé značky automobilů, byl svého času přímo synonymem pro moderní průmysl, schopný produkovat obrovské série výrobků pomocí zmechanizovaného postupu založeného na jednoduchých, stále opakovaných pracovních úkonech.

„Postavím auto pro masy. Bude dost velké pro rodinu, ale i dost malé pro jednotlivce. Bude vyrobeno z nejlepších materiálů, nejlepšími pracovníky, které lze sehnat, podle nejprostších návrhů, které skýtá moderní technika. A bude laciné, aby si je mohl dovolit každý člověk se slušným platem,“ stanovil si Henry Ford jako životní úkol. A citovaná kritéria splňoval jeho slavný model T, přičemž první kus této série, čítající nakonec, v roce 1927, přes patnáct milionů aut, byl vyroben koncem září 1908, tedy před sto a čtyřmi lety. Ovšem způsob výroby prvních fordek typu T lze označit za tehdy běžný, a kdyby u něj Henry Ford zůstal, patrně bychom o něm dnes vůbec nevěděli. Možná by i se svou firmou Ford Motor Company zkrachoval. A prestižní americký časopis Fortune by ho v roce 1999 určitě nevyhlásil podnikatelem dvacátého století.

„Ford byl zakladatel průmyslového oboru, který změnil naši planetu. Jako první vytvořil masovou poptávku a zároveň přišel na to, jak ji uspokojit. Tím, jak Ford zavedl principy masové výroby do automobilismu a najal si tisíce dělníků, kteří tyto principy uvedli do praxe, umožnil vznik nového fenoménu: dělnické střední třídy. Byl největším podnikatelem, který kdy žil. Na takové výjimečné osobnosti jako byl on, nelze zapomenout,“ zdůvodnil koncem minulého století své rozhodnutí časopis Fortune. O výjimečnosti Henryho Forda se dá jen těžko pochybovat, avšak často se taktně zapomíná na skutečnost, že byl též antisemitou, jehož obdivoval Adolf Hitler, přičemž obdiv obou mužů byl vzájemný. A ani Fordovy výrobní postupy nejsou záležitostí jednoznačně pozitivní.

Ale, pěkně popořadě. Podívejme se nejprve na „Plechovou Lízu“, jak zněla přezdívka modelu T. Henry Ford založil společnost Ford Motor Company v roce 1903 ve věku čtyřiceti let. O pět let později přišel se svým modelem T, vozem bytelným, spolehlivým, nenáročným na údržbu, hospodárným a v podstatě dosti jednoduchým. „Téčko“ se stalo velmi populárním, a Fordova továrna nestačila krýt poptávku.

Henry Ford proto v roce 1913 zavedl revoluční změnu: výrobní pás. V roce 1914 tak jeho závody vyrobily přes 260 tisíc vozů, zhruba stejně, jako všechny ostatní americké automobilky dohromady. Ford to navíc zvládl jen s asi pětinovým počtem dělníků. Montážní linku Fordovi navrhl jeho inženýr William C. Klann poté, co se vrátil z návštěvy jatek v Chicagu, kde viděl takzvanou „demontážní linku“, na které byla zvířata porcována na pohybujícím se dopravním pásu. Zaujala ho účinnost, s jakou daný pracovník vždy odřízl ten samý kousek masa. U Forda tuto metodu jednoduše obrátili: dělníci postupně přidávali součástky, až vznikl nový automobil.

„Revolučnost Fordova řízení práce spočívala v tom, že doposud kompaktní týmy mechaniků, které vyrobily auto od prvního šroubku až po odjezd z továrny, rozdělil podél pásu na segmenty, kde dělníci často dělali jen jeden přesně vymezený pohyb. Práce to byla jednoduchá, mechanická a dělníci u ní vůbec nemuseli přemýšlet – tak ostatně Ford definoval pracovní ideál ve své firmě,“ popsala základní princip fordismu v dubnu 2012 v časopisu Respekt Kateřina Šafaříková. S tím, že dělníci u práce nemusejí přemýšlet, že jsou vlastně v roli jednoduchých mechanických strojů, si Henry Ford hlavu opravdu nelámal, naopak, považoval to dokonce za dobrodiní.

„Je nezbytno, že se práce jednotlivého dělníka stále opakuje – neboť jinak si neosvojí oné rychlosti bez námahy, která je příčinou nízkých cen a vysokých mezd. Některé z našich úkolů jsou neobyčejně jednotvárné, ale též mnoho myslí je jednotvárných – mnoho lidí chce si vydělávati na živobytí bez přemýšlení, a těm lidem je úkol, k němuž není třeba mozku, vytouženým darem. Máme hojnost prací, k nimž je třeba mozku – hledáme vždy mozky – a lidé s mozky nezůstanou dlouho u práce stále se opakující,“ napsal Henry Ford v knize nazvané Dnes a zítra, kterou zde citujeme dle českého vydání z roku 1926. Kritici Fordovi vždy vyčítali, že ona „jednotvárnost myslí“ není na počátku, ale že vzniká právě až v důsledku práce u pásu.

Což lze chápat jak v konkrétním smyslu, tak ve smyslu přeneseném, tedy, že celá moderní technická společnost vyvíjí na člověka silný tlak, který vede k jednotvárnosti myslí a k redukci a unifikaci lidského myšlení i povah. V umění tento proces zachytil například Karel Čapek ve hře R.U.R z roku 1920.

„Obecně řečeno, Čapek chápal roboty jako metaforu zjednodušeného člověka (přesněji řečeno zjednodušeného dělníka), nikoli jako sofistikovaný stroj. Avšak spisovatel nikdy není vlastníkem svého díla a svých myšlenek,“ poznamenávají Jana Horáková a Jozef Kelemen ve studii „Roboti mezi fikcí a fakty“, otištěné v roce 2009 v jednom konferenčním sborníku, věnovanému počítačové inteligenci. Karel Čapek chtěl původně použít výraz „labor“, neologismus odvozený z latinského labore (čili: pracovat). Znělo mu to však příliš akademicky, a tak se obrátil na bratra Josefa, jestli by neměl nějaký lepší nápad.

Josefa Čapka napadlo slovo „robot“ – odvodil ho od slova „robota“, tedy povinná a zpravidla nelehká práce. Robot tudíž vlastně znamená pracovník, dělník; dnes naprosto vžitý význam umělého mechanického stroje napodobujícího člověka je vzhledem k původní myšlence bratří Čapků velmi nepřesný. Oproti rozšířené představě totiž roboti v Čapkově hře nejsou mechanickými stroji, jsou to sice uměle vyrobení, ale biologičtí tvorové. A navíc jde o metaforu dělníka éry fordismu.   

Henry Ford však přece jen nebyl nějaký „kapitalistický vydřiduch“ dosahující obrovských zisků na úkor armády chudých a bezprávných otroků v jeho továrnách. Naopak, jeho přístup umožnil vznik konzumní společnosti. Pásová produkce totiž zrychlila výrobu, a vedla tedy k růstu produktivity, díky čemuž mohl Henry Ford své zaměstnance odměňovat takřka královsky, nejprve pěti, později dokonce šesti dolary na hodinu. Jinak řečeno, více než dvojnásobkem tehdejší průměrné mzdy v USA. Výrobek z pásu byl navíc cenově dostupný, a dělníci se tak mohli cítit spokojeně – dosáhli vysoké životní úrovně, byť i za tu cenu, že se z nich vlastně stali – roboti. Pro „fordismus“ je typické právě toto spojení masové produkce s masovou spotřebou.

Dalším ze spisovatelů, který si vzal fordismus na mušku, byl Aldous Huxley. Ve své antiutopii Brave New World (Krásný nový svět, český překlad vyšel pod titulem Konec civilizace), jež se odehrává v roce 2540, popisuje rozvinutou konzumní společnost uctívající Henryho Forda coby božstvo, v níž mimo jiné platí i „spotřební povinnost“ a všem je od dětství vštěpována zásada „radši zahazovat nežli opravovat“. Tedy princip šrotovného. Ve volném čase lidé v Huxleyho románu sportují, cestují či navštěvují takzvaná pocitová kina anebo se věnují nezávaznému sexu.

Pásová strojová výroba, synonymum moderní éry, vede i u Huxleyho, podobně jako u Čapka, ke zmechanizování samotného člověka. A potlačením vertikály či duchovna jsou též zploštěny a zjednodušeny lidské city, přání i charaktery. Jako by moderní technická společnost odsávala lidským bytostem duše, neboť teprve bez nich jsou efektivními dělníky či techniky a manažery, ale i výkonnými konzumenty.

Henry Ford, kladoucí velký důraz na neustálé snižování nákladů, dobře věděl, že z hlediska efektivity samotné výroby by jistě bylo dobré tlačit mzdy dolů, avšak pak by také nemusel nic prodat. Nabídka zkrátka musí mít poptávku. Vyjádřeno Fordovými slovy z knihy Dnes a zítra: „Motiv mzdy vyžaduje, aby byla vyplácena nejvyšší mzda, neboť jinak nepřijde do chodu okruh kupní síly. Nemůže být pravého blahobytu, dokud si nemůže dělník, vyrábějící obyčejné zboží, koupiti svůj výrobek. Vaši vlastní zaměstnanci jsou částí vašeho publika.“

Henry Ford sice učinil automobil, dosud znak luxusu, věcí každodenní spotřeby, něčím, co je dostupné širším vrstvám, a nepochybně tedy, jak se říkalo, „postavil Ameriku na kola“. Ale ukoval též pevný vztah mezi blahobytem a otroctvím, jehož existenci si však většina lidí vůbec neuvědomuje.

Masová produkce řízená zásadami efektivity, které v současnosti nabývají pestrých a nikoliv jen prvoplánově mechanických forem, sice lidem poskytuje kvalitní a relativně levné zboží, jakož i takové příjmy, aby si ho mohli pořídit, avšak v jistém smyslu za strašlivou cenu zmechanizování či zrobotizování a konzumní unifikace člověka.

A nabídka musí neustále vyvolávat poptávku a naopak, pořád dokola, čili stroj blahobytu se musí neustále točit, ekonomika musí neustále růst, jinak se civilizační mašinérie zadrhne a konzumní ráj na zemi se zhroutí. Vyspělá západní civilizace tak připomíná křečka běžícího v kole, a člověk nemusí být zrovna génius, aby pochopil, že to asi nebude perpetuum mobile.

Ale zpět k Henrymu Fordovi. Jeho výrobní systém samozřejmě začali přebírat jiní podnikatelé, v Evropě jako jeden z prvních francouzský průmyslník André Citroën – a Citroën dodnes patří mezi přední světové značky. U nás se pak Fordovým následovníkem stal Tomáš Baťa, což jen potvrzuje, že „fordismus“ se zdaleka neomezoval na výrobu automobilů. A Baťa se u Forda, který nesnášel odbory, inspiroval i v metodách péče o dělníky.

Henry Ford však inspiroval i Adolfa Hitlera, který měl údajně na zdi dokonce velký Fordův portrét. Hitlera přitahoval nejen „lidový vůz“ Ford T, ale hlavně Fordův antisemitismus. Automobilový král začal v roce 1919 vydávat týdeník The Dearborn Independent, kde vycházela řada – i jím podepsaných – antisemitských článků, a kde Ford nechal přetisknout též Protokoly sionských mudrců.

„O Protokolech mohu říci pouze to, že odpovídají tomu, co se děje,“ vyslovil se Henry Ford na adresu tohoto podvodného spisu. Série antisemitských článků z Fordova týdeníku pak vyšla i knižně, ve čtyřek dílech, přičemž ten první nesl titul Mezinárodní Žid: Hlavní světový problém. Publikace se stala velkou inspirací jak pro Adolfa Hitlera, který se na Forda odvolává v Mein Kampfu, tak pro řadu jiných nacistů.

„Zcela zásadní antisemitskou knihou byla pro mne i mé druhy kniha Mezinárodní Žid od Henryho Forda. Díky ní jsem se stal antisemitou. Na mě a na mé přátele měla velký vliv i z toho důvodu, že jsme ve Fordovi viděli představitele úspěchu a také progresivní sociální politiky,“ pronesl před Norimberským tribunálem vůdce Hitlerovy mládeže Baldur von Schirach. V roce 1938 Henry Ford obdržel Velkokříž německého řádu orlice, nejvyšší německé vyznamenání vyhrazené pro cizince. Avšak vyznamenání tehdy obdrželi i jiní přední američtí průmyslníci, hlavně proto, že německé dceřiné společnosti amerických koncernů, včetně Fordova, se ochotně zapojovaly do Hitlerových příprav na válku.

Vydávání svého antisemitského týdeníku Henry Ford radši zastavil už v roce 1927, jednak kvůli soudním žalobám, ale i z obavy, aby ho takto vyhrocené postoje nepřipravily o zákazníky. Ovšem Adolfa Hitlera lze zase označit za duchovního otce vozu, který nakonec počtem vyrobených kusů Fordův model T překonal – Volkswagenu Brouk.

"Několik let poté, kdy americký prezident Herbert Hoover vymyslel volební heslo: ,kuře v každém hrnci, auto v každé garáži′, Hitler šířil německý ekvivalent: ,Pro každého auto a vlastní dům′. Tato jeho myšlenka se vztahuje ještě k počátku dvacátých let, když v landsberském vězení četl článek s titulem ‚Automobilizace Německa′, který nastínil možnost vyrábět podle Henryho Forda malé, levné automobily. Ačkoliv v německém automobilovém průmyslu panovala značná skepse o masovém využití automobilu, objevil se jeden technik, jenž si pohrával s myšlenkou malých vozů – konstruktér závodních vozů Ferdinand Porsche.

Na konci léta 1933 Hitler připravil skicu, která vyjadřovala jeho představu malého vozu s požadavky na jeho charakteristiku – měl to být jednoduchý typ pro německou rodinu s dvěma nebo třemi dětmi, úsporný a snadno opravitelný, za prodejní cenu 1000 marek. Ačkoliv Porsche jen vydechl úžasem nad takto nízko stanovenou cenou, výzvu přijal. Na sklonku roku 1937 se Porschemu pod dohledem Hitlera, připomínajícího otce nervózního z každého stadia těhotenství, podařilo vyvinout a otestovat prototyp. Diktátor nemohl být více potěšen a jeden z prvních vozů, který vyšel z výrobní linky, věnoval v únoru 1939 Evě Braunové k narozeninám,“ popisuje Frederic Spotts v knize Hitler a síla estetiky počátky automobilky Volkswagen, což v překladu znamená lidový vůz, i typu, který s více než dvaceti milióny prodaných kusů překonal rekord svého pravzoru – Fordova Modelu T. Ale to až hodně dlouho po válce, kterou si Hitler své plány na lidovou motorizaci Německa překazil. „Hitlerovo dítě“ Volkswagen Brouk se tudíž paradoxně stalo symbolem nikoliv nacismu, ale až poválečného německého hospodářského zázraku.

Hitlera a moderní průmysl tak kromě zbrojní výroby spojuje hlavně pojem „továrna na smrt“, tedy masové vyvražďování Židů i jiných skupin obyvatelstva pomocí postupů hrůzně okopírovaných z moderního průmyslového podniku. Ten, včetně fordistického pásu, zparodoval v roce 1936 ve filmu Moderní doba i Charlie Chaplin. Hraje v něm pochopitelně hlavní roli, ale složil k němu též vlastní hudbu, s níž se s Vámi, milí posluchači, pro dnešek ze studia Českého rozhlasu 6 loučí Petruška Šustrová a Josef Mlejnek.

Zvukový záznam pořadu si poslechněte v archivu Českého rozhlasu

Zaostřeno na Moderní dějiny

Autoři pořadu přibližují určitou historickou událost nebo trend, a to jak vlastním slovem, tak pomocí načtených ukázek z knih, článků nebo jiných dokumentů. Dvacetiminutový pořad je zakončen písní nebo hudební skladbou, která se k danému tématu váže.

Moderní dějiny autoři chápou primárně jako dějiny dvacátého století, avšak někdy zavítají i do století devatenáctého, zvláště při stopování kořenů nějakého trendu. A samozřejmě neopomíjejí ani aktuální současnost. Hlavním cílem je poukázat na příčiny a důsledky zapomenutých či opomíjených událostí a fenoménů, anebo na nepříliš známé souvislosti událostí takzvaně všeobecně známých.

Konkrétní pořad se zpravidla váže k výročí určité události, nikoliv nutně k výročí kulatému. Tématem jednotlivých dílů jsou nejen historické události, ale například i umělecká díla nebo stavby, v nichž se moderní dějiny výrazně odrážejí. Pořad je zaměřen především na události zahraniční, ale čas od času zavítáme i do českých zemí.

Cílovou skupinou jsou všichni, kdo mají hlubší zájem o historii a historické souvislosti přítomných jevů, od studentů po důchodce.

Pořad vznikl v roce 2009 a od té doby se vysílá pravidelně každé pondělí od 21:40 hodin.

Jednotlivé díly pořadu si můžete poslechnout v iRadiu.

Své dotazy a náměty pište na e-mailovou adresu: cro6@rozhlas.cz.